La trágica historia del pianista multimillonario Elio de Angelis, el piloto cuya muerte cambió la historia de la Fórmula 1

Elio De Angelis en su Lotus, la escudería en la que corrió seis de sus ocho temporadas en la Fórmula 1 (Getty Images)

Nació en una familia rica en Roma y podría haber tenido una vida llena de lujos y sin preocupaciones, pero Elio De Angelis eligió sacrificarse por su pasión: el automovilismo, y llegó a la cúspide de este deporte. Sus modales de la nobleza italiana, elegancia y educación, muchas veces contrastaron con un ambiente que le fue hostil. Aunque nunca claudicó, fue un gran camarada y mostró sus dotes de pianista en la única huelga de pilotos de la Fórmula 1. Fue ganador y solo la muerte truncó la trayectoria del considerado “último caballero” de la Máxima. Esta es su historia.

Elio vino al mundo el 26 de marzo de 1958 y heredó la pasión por la velocidad de su padre Giulio, que era dueño de una exitosa empresa de construcción y despuntó el vicio corriendo en lanchas en las que ganó varios campeonatos. Pero Elio se inclinó por los autos, luego de demostrar que también era un buen jugador de tenis y un excelente esquiador.

A los 14 años empezó a competir en karting y compartió la pista con otro chico que años más tarde también llegó a la F1, el estadounidense Eddie Cheever, y a los 17 años fue subcampeón mundial detrás del belga François Goldstein en la categoría de 100 cm3. En 1976 fue campeón europeo y al año siguiente saltó de forma directa a la Fórmula 3 Italiana y fue campeón a bordo de un Chevron y luego al volante de un Ralt.

Elio De Angelis y el choque que generó contra Bruno Giacomelli en Bélgica 1979 (archivo CORSA)

El ambiente lo empezó a mirar con recelo. El heredero de la fortuna de una de las familias más ricas de Italia se destacó en un mundo hecho para hombres “duros” como el automovilismo. “¿Cómo era posible?”, se preguntaron sus detractores. Pero había algo más y esa respuesta estuvo en que era joven, atractivo, y de manos refinadas, que en los eventos sociales despertó suspiros entre las mujeres cada vez que tocó el piano.

“No importa cuánto dinero tengas, cuando te metes en el coche estás tú solo”, afirmó. Estuvo en lo cierto. En lo deportivo dejó en claro que no había llegado solo por el apoyo presupuestario de su padre. Demostró sus condiciones y en 1977 uno que le echó el ojo fue Giancarlo Minardi, que en diálogo con Infobae lo recuerda: “Seguí, como siempre he hecho con todos los pilotos, a Elio desde las primeras carreras de karts y luego en F3. Puse toda mi experiencia a disposición y con mi escudería, la Everest, lo llevamos a pelear y ganar el campeonato italiano de F3″.

“Elio fue un gran piloto y solo la mala suerte no le permitió mostrar todo su talento, como hombre era un chico educado, sensible, muy inteligente y siempre alegre”, agrega el histórico team-manager de Faenza, que tuvo en sus filas a los argentinos Miguel Ángel Guerra, Esteban Tuero y Gastón Mazzacane. Su escudería estuvo 20 años en la F1 entre 1985 y 2005.

Elio en los boxes del Autódromo de Buenos Aires en la previa del GP de F1 de 1980 (archivo CORSA)

Pero Minardi no fue el único. Desde Maranello también le vieron pasta y alguien que tuvo un ojo clínico para “marcar” talentos fue Enzo Ferrari. “Recuerdo el día en que tras probar la Ferrari de F1 en Fiorano, con un resultado excelente, a pesar de una larga negociación con el ‘Commendatore’ Enzo Ferrari, se negó a firmar un contrato que le vincularía a Maranello. Podría haber sustituido a Gilles Villeneuve tras su accidente de Japón (1977)”, reveló Giancarlo.

También lo conoció el propio Miguel Ángel Guerra, que en 1978 fue compañero suyo en Minardi y en diálogo con este medio cuenta cómo era Elio: “Cuando llegué a Europa y debuté en la Fórmula 2 Europea me tocó ser compañero de equipo y compartimos habitación. Era un pibe introvertido, que hablaba poco, pero era una excelente persona”, afirma el ex piloto de F1, múltiple campeón de monopostos en la Argentina y que logró el título de TC 2000 en 1989. “Era muy buen piloto y compartimos varias carreras, él con el motor Dino Ferrari V6 y yo con el de BMW. Él llegó a tener un precontrato para correr con Ferrari, e iba a ser el primer italiano, luego del accidente fatal de Ignacio Giunti, en subirse a uno de los autos de Enzo Ferrari, que no quería tener italianos en su equipo por las críticas que recibió por la muerte de Giunti. Esa chance de Elio se truncó porque tuvo una discusión con un ingeniero de Ferrari. Entonces yo agarré el motor Ferrari para la F2″. Luego Guerra llegó a reunirse con Ferrari para pedirle una chance.

De Angelis el día que probó la Ferrari 312 T3 en Fiorano (https://www.eliodeangelis.info/)

Aquel año Elio también corrió en la Fórmula Aurora, que era una categoría inglesa con coches de F1 en desuso, en la que ganó el argentino Ricardo Zunino, quien también llegó a la Máxima. Además, Elio ganó el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 3 y el equipo Shadow de F1 le dio una prueba en septiembre. Sus registros fueron buenos y se ganó un lugar como piloto titular para 1979.

El gran circo

Debutó en la F1 en la Argentina y fue séptimo con un auto poco competitivo. Durante la temporada mostró su condiciones y temple, aunque en ocasiones tuvo excesos como en Bélgica, donde se llevó puesto al Alfa Romeo de su compatriota, Bruno Giacomelli. Pero los dueños de equipo le vieron su potencial, entre ellos Colin Chapman, propietario de Lotus, que para 1980 tuvo que buscar un sustituto de Carlos Reutemann, nada menos, que rescindió su contrato y pasó a Williams.

En Brasil fue segundo, pero podría haber sido el ganador más joven de la historia, ya que en ese momento tenía 21 años con un auto que no era de punta, como el Lotus 81. El ingreso del Nigel Mansell elevó la vara, pero en los dos primeros años el italiano fue mejor que el inglés y en esa segunda temporada juntos, en 1982, Elio logró en Austria su primera victoria en la F1 y con una agónica definición por solo 0,5 segundos contra Keke Rosberg (Williams), en uno de los finales más apretados de la historia. “Rosberg estaba segundo y se puso por el lado interno. Pensé que tenía que hacerlo a toda costa: lo bloqueé en todos los sentidos, no podía pasar”, reconoció en charla con Autosprint. Ese triunfo cortó la sequía de cuatro años para la escudería de Colin Chapman, su histórico dueño y el diseñador de autos revolucionarios.

En enero de ese año, en la previa a la carrera de Sudáfrica, se realizó la única huelga de pilotos de la Máxima encabezada por Didier Pironi y Niki Lauda, en reclamo de mayores libertades para negociar contratos y para poder declarar en los medios. En la medida de fuerza los corredores se amotinaron en un hotel, durmieron sobre colchones en un salón y para pasar el rato De Angelis tocó el piano para sus colegas.

A esa altura también se lo conoció con el apodo de “El Príncipe Negro” por pertenecer a una familia rica y porque, hasta ese momento, salvo en 1980, siempre manejó coches de ese color. El ingreso de los motores turbo de Renault no le trajeron buenos resultados a Lotus en 1983, pero en 1984 el coche respondió y fue el mejor del resto detrás de los McLaren que con Niki Lauda y Alain Prost definieron el campeonato. Elio fue tercero y supero a los corredores de Ferrari, Williams y Brabham. Al año siguiente repitió victoria, en Imola, sede del GP de San Marino, pero fue tras la exclusión de Prost. En esa temporada tuvo como compañero a Ayrton Senna, que logró dos triunfos y el italiano se fue a Brabham porque entendió que el brasileño recibía más atención del equipo.

Su muerte cambió la historia

En 1986 pasó a manejar el Brabham BT 55 de un diseño radical con una sección transversal muy baja, obra del genio de Gordon Murray. Ese coche fue el embrión del McLaren MP4/4, el auto más exitoso de la historia (N. de la R: 15 triunfos sobre 16 en 1988 en el inicio del duelo Prost vs. Senna). Luego de Mónaco el 14 de mayo el equipo hizo una prueba privada de neumáticos en el Autódromo de Paul Ricard, en Francia, donde perdió la vida. “Me lo encontré en Montecarlo el domingo por la mañana a lo largo del puerto y nos consolamos mutuamente por su falta de clasificación y la de mis dos pilotos en la carrera. Fue la última vez que hablamos y Elio me dijo ‘el martes voy al Paul Ricard a probar el Brabham en lugar de Riccardo Patrese, que amablemente me dejó su asiento para ver si encajo en este auto’. Lamentablemente el martes una falla técnica fue fatal para Elio”, asegura Minardi.

La falla que indica Giancarlo fue la rotura del alerón trasero en plena recta, lo que hizo que el auto careciera de carga aerodinámica (aditamentos para que el coche se pegue más al asfalto) en las ruedas traseras, Elio perdió el control y dio tres vuelcos. El coche se incendió e intentaron rescatarlo Alan Jones, Nigel Mansell y Alain Prost, pero no lo lograron. Como fueron ensayos no oficiales, el dispositivo de seguridad fue muy pobre y hasta los mecánicos llegaron a pie al lugar y sin indumentaria ignífuga y con pantalones cortos. Los bomberos demoraron en arribar y lograron dar vuelta el Brabham y sacarlo a De Angelis, pero el helicóptero tardó media hora en aparecer. Solo tuvo una fractura en la clavícula, leves quemaduras en la espalda y diversas contusiones lumbares, aunque por la falta de atención en tiempo y forma, Elio murió al día siguiente, con 28 años, asfixiado por el humo de su auto en llamas.

A partir de ese momento se cambiaron los estándares de seguridad para cualquier evento de F1 en un autódromo: fue obligatoria la presencia de un helicóptero y la cantidad suficiente de bomberos para que estuviesen cerca de los diversos sectores del circuito. También los rescatistas, que en el caso de De Angelis, si el fuego se hubiese extinguido pronto, podrían haber dado vuelta rápido el auto y sacado al piloto antes de que inhalara el humo. “Hoy en día la gente se enoja porque el helicóptero no ha llegado para las pruebas, sea cual sea la razón, y no se puede comenzar sin él. Necesitan ver lo que pasó ese día. Así no se enojarán”, sentenció años más tarde el diseñador John Barnard en diálogo con Motorsport.

Luego pasaron ocho años para que la tragedia invadiera otra vez a la F1 y fue en 1994 con las pérdidas de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger. Hasta ese momento fue el período más largo de la historia sin muertes en la categoría, por lo que la tragedia de De Angelis, sirvió para mejorar la seguridad y salvó vidas.

En aquel mayo de 1986 faltaba un mes para el verano en Europa en el que De Angelis podría haber descansado en las mejores playas si se hubiese dedicado a la empresa de su papá, Giulio, y quizá despuntar el vicio como piloto amateur pagando como lo hacen muchos ricos en carreras de larga duración. Pero Elio fue profesional, llegó a la F1 y fue uno de los mejores pilotos de su época. Y dejó una reflexión: “Mi padre a menudo me pregunta por qué tomo los caminos más complicados para llegar a mis metas. Nunca se lo he dicho a la cara, pero es porque descubro que el placer es aún mayor de esa manera”.

EL RECUERDO DE ELIO DE ANGELIS

De Angelis en Buenos Aires 1980, doblando en la curva del “Ombú” delante de Alain Prost y Mario Andretti (archivo CORSA)

Colin Chapman, creador y dueño de Lotus, Nigel Mansell y Elio De Angelis.

Colin Chapman festeja triunfo de Elio en Austria 1982. Fue la última victoria que vio el histórico team-manager y diseñador inglés (archivo CORSA)

Keke Rosberg felicita a Elio De Angelis por su triunfo en Austria 1982 (archivo CORSA)

Nigel Mansell y Elio De Angelis en la presentación del Lotus de 1983

Elio en la mítica curva La Source de Spa-Francorchamps en 1983 (archivo CORSA)

Elio De Angelis en el Gran Premio de Europa de 1983 (Daily Mail)

Podio de Brasil 1985: Michele Alboreto (2), Alain Prost (1) y Elio de Angelis (3) (Crédito Franco Lini)

Elio de Angelis en el GP de Gran Bretaña de 1985 (Crédito Rick Strange)

Abril de 1986: una de las últimas fotos de Elio, ya con el Brabham BT 55 en los boxes de Jere de la Frontera, en España (Shutterstock)

Elio De Angelis falleció a los 28 años y sigue muy presente en el corazón de los fanáticos